Российский авторынок продолжает уверенное движение в сторону тотальной китаизации. За два года, прошедшие с нашего предыдущего обзора, этот вектор лишь укрепился. Китайские автоконцерны, изначально занявшие нишу ушедших брендов, теперь обустраиваются в России всерьёз и надолго, демонстрируя стратегический подход и впечатляющую адаптивность.

На наших глазах формируется новая реальность: модели вроде бизнес-ориентированных Hongqi уже прочно ассоциируются со статусом, а такие марки, как Lixiang и Zeekr, хоть и идут через параллельный импорт, настолько массово представлены у крупных дилеров и обросли сервисной инфраструктурой, что воспринимаются как полностью официальные.



История бренда Omoda – яркий кейс по завоеванию авторынка. Им удалось красиво «выстрелить» своими кроссоверами. Но и здесь не обошлось без перекосов: те, кто купил полноприводную Omoda C5 за 3,4 млн рублей в 2023 году, теперь могут наблюдать, как за эти же деньги предлагается более новая и крупная C7 или Jaecoo J7, что серьёзно обрушило цены на вторичном рынке. С другой стороны, марка демонстрирует явную эволюцию в качестве: на актуальных версиях C5 уже решена проблема с постоянной заменой приборных панелей, а полный привод для этого автомобиля реализован неожиданно эффективно.

Geely и Chery не перестают удивлять, запуская всё новые суббренды, и с каждой новой моделью растёт не только уровень оснащения, но и культура сборки, комфорт и поведение на дороге. Модель Geely Monjaro стала настоящим флагманом, оправдав надежды на надёжность, высокое качество сборки и долговечность отделочных материалов. Владельцы массово пересаживаются на него с таких икон, как Nissan X-Trail, – и остаются в восторге.



Ещё год назад мы даже не слышали о бренде Jetour, а теперь эти автомобили покоряют огромные расстояния от Москвы до Владивостока. Их роботизированные коробки уже прошли 50+ тыс. в жесточайших условиях эксплуатации (привет, WV начала 2010–2012 гг.).

Позиционируя себя как travel-бренд, Jetour уже предлагает более шести моделей, и разрыв между недавно запущенной «младшей» T1 и «старшей» T2 стремительно сокращается: новичок уже готов на равных побороться за покупателя со своим более крупным собратом.



Однако, чтобы картина была объективной, стоит добавить и ложку дёгтя. Китайский автопром в целом демонстрирует куда более высокую скорость обесценивания на вторичном рынке по сравнению с привычными ушедшими брендами. Тот же Monjaro может потерять за год более полутора миллионов рублей, что становится неприятным сюрпризом для его владельца.



При этом в отрасли активно циркулируют слухи о глобальной локализации производства. Вполне вероятно, что в скором будущем многие привычные китайские названия уступят место новым брендам, но сборка автомобилей будет осуществляться уже на российских заводах. И в этом есть свои неоспоримые плюсы. Достаточно вспомнить опыт того же Nissan: автомобили, собранные в России, зачастую превосходили по качеству подгонки деталей и адаптации к нашим дорогам и климату свои американские аналоги.